本田とは？/ 学生ローン
[ 75] 本田宗一郎 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%AC%E7%94%B0%E5%AE%97%E4%B8%80%E9%83%8E
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1906年 静岡県磐田郡光明村(現:浜松市天竜区)で鍛冶屋をしていた本田儀平と妻みかの長男として生まれる。 1937年 自動車修理工場事業を順調に拡大、「東海精機重工業株式会社」（現・東海精機株式会社）の社長に就任。「アートピストンリング研究所」を浜松市山下町に設立しピストンリング開発に取り組む。しかし学問的な壁に突き当たり、同年、浜松高等工業学校（現・静岡大学工学部）機械科の聴講生となり、3年間金属学の研究に費やす。 1942年 長男・博俊（元「無限」代表取締役）誕生。東海精機重工業にトヨタから出資を受け、同社の社長に「トヨタ中興の祖」こと石田退三を迎え入れ、自らは専務に退く。 1945年 三河地震により東海精機重工業浜松工場が倒壊。自らの持つ東海精機重工業の株を全て豊田自動織機に売却して同社を退社[3]、「人間休業」と称して1年間の休養に入る。本人曰く「尺八を吹いたりして遊んだ。」 1949年 後にホンダの副社長となる参謀藤沢武夫と出会い、以後藤沢武夫に経営の一切を任せ、共にホンダを世界的な大企業に育て上げる。ホンダの社史については本田技研工業の項目を参照されたし 1961年 藤沢とともに「作工会」という財団を立ち上げ、主として苦学生である科学者の卵に、匿名で奨学金を渡した。 1973年 中華人民共和国を訪れた帰国直後の会見で、本田技研工業社長を退き、取締役最高顧問に就任と発表。研究所所長は続けた。 宗一郎が11歳の時、浜松に飛行機の曲芸飛行が行われると知り、親の財布からお金を盗みこっそり夜中に家を出て父親の自転車で不自然な格好でペダルを漕ぎ（いわゆる三角乗り）一晩かけて浜松の飛行場を目指した。 小学生の頃、通信簿を親に見せ判子をもらう必要があった。当然、見せられる成績ではないので、自作した偽造判子で乗り切ることにした。それはよい手だと、次の学期には級友達にも求められ作ったが簡単に発覚した。判子自体の出来は見事なものだったが、全て鏡文字となっていたため一目見れば気付く代物となっていたのである。教師から「お前、他人のばかり作ってどうして自分のは作らなかったのだ?」と不思議がられたが、実際は『本田』だけは、左右対称のため教師も見抜けなかっただけのことである。 浜松でアート商会創業当時より、本田は派手なシャツやネクタイを締め、朝から晩まで試作車のバイクを乗り回した。田舎では、そんな姿が揶揄されたり、資金繰りが面倒（地方の金融業者は、借りた金をすぐに回収にかかっていた）だったりで、都会でのびのびと仕事をしたいと考えていた。 終戦直後は何も事業をせず、土地や株を売却した資金で合成酒を作ったり、製塩機を作って海水から塩を作って米と交換したり「遊んで」いたという。しかしこの遊びの中から自転車にエンジンをつけることを思いつき、後のオートバイ研究が始まるのであった。 本田は会社の判子を藤沢に預け、会社の経営は全て藤沢に任せていた。本田自身は技術部門に集中し、後に「藤沢がいなかったら会社はとっくのとうに潰れていた」と述べており、藤沢も「本田がいなければ、ここまで会社は大きくならなかった」と述べている。互いに「落合」（本田の自宅のある所）・「六本木」（藤沢の自宅のある所）とざっくばらんに呼び合っていた。この言葉の裏には「お互い全力で切磋琢磨することで現在のホンダが築きあげられた」という意味が込められている。また両者は、「会社は個人の持ち物ではない」という考えをもっており、本田と藤沢は身内を入社させなかった。盟友の井深大が、自らの会社名を「ソニー」と名付けたことに対し、後年本田は自らの名を社名に冠したことを非常に後悔したという。 宗一郎は経営難に陥ったとき藤沢武夫の助言でマン島TTレース（二輪）やフォーミュラ1（四輪）などの世界のビッグ・レースに参戦することを宣言し、従業員の士気高揚をはかることで経営を立て直した。出場宣言は藤沢武夫によって書かれた。宗一郎によるそれらの大英断は「苦しいときの神頼み」ならぬ「苦しいときのレース頼み」と呼ばれている。 鈴鹿製作所の完成前に、鈴鹿市側から本田への市名変更の申し出をされたが、宗一郎は「伝統ある地名を個人名に変えるなんてとんでもない」と丁重に断ったのは有名な話。また、とても便利とはいえない三重県鈴鹿市に工場を置いたのは、担当の役人の、接待や金銭など一切関係なく、「渋茶一杯」で誠実に説明してくる熱意に惹かれたからだ、という。ちなみにその時宗一郎は岐阜県大垣市とどちらかに工場を建設する予定だったが、宗一郎が大垣市を訪れたとき、クーラーの効いた部屋でオレンジジュースを出されたという。 三ない運動全盛期の頃全国のPTA団体から「暴走族の親玉」と徹底的にバッシングされたが、「高校生から教育の名の下にバイクを取り上げるのではなく、バイクに乗る際のルールや危険性を十分に教えていくのが学校教育ではないのか」と訴え続けた。彼のこの訴えが後のホンダと徳島県の私立高校が連携して行っている安全運転講習や神奈川県の「かながわ新運動」を始めとする高等学校への運転者教育導入につながっていくこととなる。 記者から「本田さんは工学博士は無理でも、ロの付いたエロ博士はすぐ取れる」と言われた事に、「これからの未来は、女性が車を乗る時代が来るだろうし、女性にアピールする車を作らないといけない。世の中に女性がいなかったら、俺は毛生え薬を試す事はないだろうし、服はドンゴロスに穴を開けたもので十分だが、女性がいるからこそ、クルマも女性に注目されないといけない」と言った。 南青山の本社ビルを新築する際、本田は「万が一地震が起こったときに、割れたガラスが歩道を歩く人に降りかからないようにしなさい」と指示し、このビルには全フロアにバルコニーがつけられたという。また、藤沢武夫も全く同じ指摘をしていたという。 勲一等瑞宝章受賞授賞式の際に、「技術者の正装とは真っ白なツナギ（作業着）だ」と言い、その服装で出席しようとした（もっとも、さすがに周囲に止められ、最終的には礼服で出席）。 米国に初めて工場を建設した際、「正装」のツナギ姿で現れ、現地工員ひとりひとりと握手して激励した。工員たちは、伝説的存在であるミスター・ホンダが自分たちと同じ格好で親しく接してくれたことに感動し、米国に進出した日本企業を必ずと言ってよいほど悩ませていた労働争議が、ホンダに限っては一度も起きなかったという。 二代目社長の河島喜好は、大学卒業後に就職先に困っていたところ、偶然に父が宗一郎と顔見知りで、たまたま自宅からも近かったので父と一緒に宗一郎を訪問したら、「じゃあ、明日からウチに来るか」と誘われて本田技研に就職したというエピソードがある(当時のホンダは、個人事業の延長で大らかな時代だった)。 「社長なんて偉くも何ともない。課長、部長、包丁、盲腸と同じだ。要するに命令系統をはっきりさせる記号に過ぎない」 「来年も最高のエンジンを作ってやるからな」（1988年、初めてF1ワールドチャンピオンを獲得したアイルトン・セナの記念パーティの席でセナに対し）などがある。 生前から自動車メーカーの経営者が車の渋滞を起こすような派手な社葬などしてはいけないと公言。実際、遺族はこの遺志に従い通夜・社葬を行わなかった。そのかわり控えめな社葬と言える「お礼の会」が東京都港区青山のホンダ本社・和光・鈴鹿・熊本の各製作所で執り行われた。 ある日、宗一郎がふら〜と工場を巡回していると若い工員が「おいっおっさん!なにズボンのポケットに手突っ込んで歩いてんだ!転んだらどーすんだ!」と注意した、暫くしたら「正装のズボン」からポケットが全て取り外された。現在もズボンのポケットは無い。 テレビのインタビューを受けた際「私は年寄りだからもう新しい開発からは手を引いてるが、一応今の若い（開発者）連中が何をやってるか見せて貰っている。でも（何をやってるのか）わからないんだな。だからこそ嬉しいんだ。この年寄りに分るような事をやってるのならうちの若い連中はボンクラですよ。僕に分らない事をやってくれてることが僕は一番嬉しいんだ」と語った。 上記のような神話的エピソードが喧伝されることについて、ホンダ副社長だった藤沢武夫は深い危惧を覚えていたという。いわゆる「本田宗一郎伝説」が、長期的に見てホンダにとってマイナスになりかねないと考えていたかららしい。 ホンダはレース活動に熱心である為、市販車両に対しても同様のイメージを持つものが多い。その顕著な反動が、オデッセイのヒット以降のミニバン屋という揶揄である。しかし実際には、単純な技術自慢(あるいはキャッチコピー)として、スポーティなイメージを主張することはあるが、最初からスポーツ性を重視した車種は、ホンダの商品ラインナップとしては、むしろ常に少数派の部類である。 「本田宗一郎伝説」はかなり都合良く脚色されている面も多いと批判する者もある。例えば、「身内を入社させなかった」という件に関して言えば、宗一郎の実弟の弁二郎はホンダの重職にあった。藤沢が定めたとされるルールは、正確には「役職者の身内を(縁故)入社させない」ということである。弁次郎は、宗一郎同様にアート商会で奉公した後に、現在のホンダが創業される以前から宗一郎の下で働いており、現在のホンダに縁故入社したわけではない。また当然であるが、職場結婚をした場合、身内が社内に在籍することになるが、それに関して特に制限などは無い。ちなみにホンダのアフターパーツメーカー無限を創業したのは本田の長男本田博俊であるが、無限はあくまで契約上のパートナーという位置づけである。[4][5] ホンダ＝本田宗一郎と見る向きもあるが、副社長だった藤沢武夫の存在を語らずにホンダを語ることはできない。本田宗一郎なしに藤沢武夫の功績はなかったかも知れないが、藤沢の存在なしに現在のホンダは到底ありえなかったと見る者が多い。 派閥解消と企業の活性化の為に役員大部屋制度を作ったり、役員の子弟は入社されないといった規則を作り、本田カラーの基盤を確立した。また、本田宗一郎に自転車につけるエンジンを開発させた上で、全国の自転車屋に手紙を送り、自転車屋を二輪販売代理店にしてしまうといった魔術的な戦略を得意とした。さらに鈴鹿サーキットは当初、藤沢個人の邸宅を抵当に入れて作られた。一般道でスピードを出して死んでいく若者達に心を痛め、またより良い製品を作り出す実験場として作られたという。「マン島レース出場宣言」や「資本金を大幅に上回る価格で外国製工作機械を購入」といった「本田宗一郎伝説」の逸話は、あたかも本田が独断で行ったかのようなイメージで語られる場合が多い。しかし本田は常に藤沢に意見やアイディアを求めており、藤沢の後押しがあるからこそ大胆な計画を発表できたのだと言われる。本田は藤沢の手のひらの上で踊らせてもらっていた、と評する者もいる。本田の数々の逸話は、藤沢が創作・脚色したものも多いという。（社長引退のエピソードなど） 本田と藤沢については、例えば松下電器の松下幸之助やソニーの盛田昭夫・井深大など日本における理想的な経営像として語り継がれると思われるが、本田と藤沢の場合には、強い経営者（実質的には藤沢）と強い理念・ビジョンの構築者（本田）が同時に両立できていたという点で、日本社会では非常に特色があるといえるだろう。特に米国など企業経営が進化する現代に求められている経営スタイルの一つがこのようなものであり、例えばGoogleやYahoo!など新興大企業も似たスタイルを取っている。 日本においてはカリスマ経営者がいたからといって、その企業が必ずしもビジョナリーカンパニーになるわけではなく、その経営者は”個性あるオーナー”や”中興の祖”として終わり、ビジョンが引き継がれ、そのビジョンが更に会社の発展に寄与することは少ない。ホンダの場合には米国MBAの教科書にも載るほどのグローバルに認められたビジョナリーカンパニーとなったのは、本田の個性よりも藤沢の姿勢に負うところのほうが大きいとも言えるだろう。 藤沢の死後、本田宗一郎は日本人として初めてアメリカで自動車殿堂入りを果たした。 授賞式を終え、帰国後、本田は成田から直接藤沢邸に向かい、藤沢武夫の位牌に受賞したメダルを見せながら語りかけた。 「これは俺がもらったんじゃねえ。お前さんと二人でもらったんだ・・」 ^ 特に4輪では、ホンダ1300において、技術者の反対を押し切って空冷エンジンに固執した逸話は、宗一郎の歩みには間違いも多かった代表例として知られる。但し、これは極端にハイチューンのエンジンを空冷で実現しようとした為である。当時の小型車クラスでは、まだ空冷は現役であったし、ポルシェは1990年代まで大排気量の空冷エンジンを製造しているので、空冷という構造自体が技術的に不可能だったわけではない。しかし、この一件で、宗一郎が直接新車開発に口を出すことは、控えるようになる。 ^ また、宗一郎は2ストロークエンジンに否定的だったとされる。2ストロークエンジンは、騒音が大きい、構造上排気ガスの汚染度が4ストロークより高いなど構造上の弱点がある。宗一郎自身は、そのような騒々しいバイクが嫌いではないが、社内から技術上、営業上の理由から強い要望があった為に4スト重視に転換したとされる。なお、近年まで二輪の世界では2ストロークエンジンが現役であったが、これは、単に2ストロークエンジンを主に使用する欧米の二輪の製造事業者に資本が弱い企業が多く、それらを保護する為に各種の環境・騒音規制の適用を遅らせていただけの事であり、趣味性を除けば、デメリットを上回る構造上のメリットがあったからではない(二輪以外のジャンルでは、農業用機械でさえ、刈払い機など一部を除けば、80年代には廃れていた形式である点に注意)。 |
[ 76] 本田技研工業 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%AC%E7%94%B0%E6%8A%80%E7%A0%94%E5%B7%A5%E6%A5%AD
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ロゴはアルファベット大文字のHONDAを赤色でデザインしたもの。2000年末よりロゴを使用しない場面での社名表記として、ホンダのCI（コーポレート・アイデンティティ）に基づくVI（ビジュアル・アイデンティティ）として、ホンダ自身が「コミュニケーションネーム」と呼ぶ表記を用いるようになった。これはアルファベット表記で「Honda」とするもので、ホンダ自身が積極的に用いると共に、報道機関に対し社名の扱いを「Honda」もしくは「ホンダ」の表記を要望している[1]。フランス語やスペイン語などはHを発音しないため、「オンダ」と呼ばれる事がある。 戦前より自動車部品などを製造していた東海精機をトヨタグループに売却した資金を元に、1946年、静岡県浜松市山下町（後の山下工場）に本田技術研究所として開設され、内燃機関および各種工作機械の製造、ならびに研究を開始。1947年にはA型自転車用補助動力エンジンを開発した。 1948年に本田技研工業株式会社として設立。1949年に藤沢武夫を経営全権として迎え、以降、技術の本田宗一郎と経営の藤沢武夫による二人三脚の経営が始まる。 1963年には後年に「スポーツトラック」とも呼ばれることになるT360（日本初のDOHCエンジン搭載）で四輪自動車業界に参入した。 自動車・二輪車・汎用（発電機、耕運機など）だけでなく、ASIMO（アシモ）に代表される二足歩行ロボットの開発も行っている。このロボットは、ニューヨーク証券取引所の始業ベルを人間以外で初めて鳴らした。 2004年7月には、埼玉県和光市の旧工場跡地にビルを新築、国内本社機能の一部を和光へ移転させた（海外本社機能は港区南青山）。 藤沢武夫の「（ホンダの）社長は技術畑出身であるべき」という言葉が今も守られており、現職の福井威夫に至るまで歴代の社長は技術畑出身の人しかいない。また、本田宗一郎、藤沢武夫の両人とも、子供をホンダに入社させない方針であった。その後、本田の長男本田博俊はホンダのアフターパーツメーカー無限を創業した。 本田の思想が反映した事例としては、社長室が無い、重役達は一つのフロアを共有しているという特徴がある。 主業務は、オートバイ、自動車、汎用製品の製造、販売である。オートバイに関してはシェア世界一であり、世界中のほとんどの地域で販売・運用されている。自動車に関しては、2003年には国内の軽自動車を含めた販売台数で、初めてトヨタ自動車に次いで第2位になったが、トヨタ自動車の更なる躍進や日産自動車の反撃により、その後は再び国内販売3位に後退。 ホンダは、直営販売店を持たない委託販売形式を採用、特に旧・プリモ店の母体企業に多いパターンである、オートバイ・自転車取扱店、マリーン・船外機取扱店、農機具取扱店、地元有力者の商店などの小規模店が販売していた歴史があるが、直営店を持たないことが販売拡大の足かせになっているとされる。 軽自動車主体であったスズキも、90年代以降、積極的に登録車市場に製品を投入してきており、上位3社プラスマツダを含む5社の激しい市場争奪戦となっているのが日本市場である。北米では大衆車ブランドのホンダ（Honda）と高級車ブランドのアキュラ（Acura）で展開しており、大衆車で大きなシェアを占める。北米における売上げは、大きな収入源となっている。北米を含む海外では、国内では販売していないATVや船外機、水上オートバイなども取り扱っている。 ホンダの中国展開は、進出競争の激しい各国メーカーの中でも特に成功した部類に入る。1973年に本田宗一郎自ら訪中し、中国展開を決意、二輪車の輸出を始める。1982年には重慶のメーカーと技術提携し、現地での二輪車部品生産皮切りに、1992年には、重慶、広州、天津に合弁企業による二輪車生産工場を設ける。二輪でのある程度の成功を持って本格的な四輪販売へ乗り出すべく、1993年には香港にHonda Motor Chinaを設立。当時輸入車のみではあったが、四輪の中国でのアフターサービスを行った。本格的な四輪生産は1994年の東風汽車（武漢）との合弁で設立した東風本田零部件有限公司に始まる。1998年には広州汽車（広州）と合弁し、それまでの相手だったプジョー撤退後の工場をそのまま受け入れ、アコード、フィットなどの生産を始める。プジョー時代からの従業員を本田流に指導し、高品質の製品が作り出されるようになった。今では広州本田だけで年産24万台に発展し、広州市のパトカーにもホンダ車が使われている。ホンダが2003年から中国河北省のメーカー双環汽車と争っているスポーツ用多目的車（SUV）「CR−V」の外観設計（意匠デザイン）の訴訟では、2006年3月に中国国家知識産権局がホンダ側の意匠権を「全て無効」とする判決を下した。 設立翌年1949年には日米対抗レースにC型モーターサイクルで出場し、優勝するなど当初よりモータースポーツへの志の高い会社とも言える。 社業としてのモータースポーツだけでなく、ユーザーにもモータースポーツを楽しんでもらおうと、シビックやインテグラタイプRによるワンメイクレースを開催している。2004年?2007年は、「ベルノエキサイティングカップ インテグラワンメイクレース」が各地方シリーズとして開催されている。2008年からは、車両が再度シビックタイプRに変更される。 また、自転車競技においてもマウンテンバイクのダウンヒル競技に独自開発のマシンRN01を投入し、国内のMTBジャパンシリーズやNORBA、世界選手権などで好成績を挙げている。 しかし、様々なレースに積極的に参加する反面、ラリーへの参加はこれまでにない。（プライベーターがホンダ車を使うことはある） 1971年には低公害技術であるCVCC発表。米国でマスキー法という環境規制法が成立しており、その規制開始期限までに規制に対応するエンジンは世界中のメーカーが開発不可能と言われていたほど厳格な規制であった。そのマスキー法の条件をクリアしたのが、当時、日本の中小メーカーだったHondaであり、Hondaの名前を世界に知らしめた。翌年から翌々年にかけてトヨタ、フォード、クライスラー、いすゞに技術供与。 近年は、燃料電池車のFCXの開発、ハイブリッド車のインサイト・シビックハイブリッド・アコードハイブリッドの市販やエタノール燃料開発などの環境を考えた製品開発にも取り組んでいるだけでなく、工場での生産体系や物資輸送体系の見直し、ツインリンクもてぎ内での環境教育施設運営等、多岐に渡っている。 自転車用原動機を製作したことが社業の始まりとなり、ヒットを記録。その後、原動機付自転車の分野でスーパーカブという空前絶後の大ヒット作を生み、世界のあらゆる地域で使用された。これによって、「スーパーカブのHonda」と知名度を大いに上げ、国際二輪業界において日本のメーカーが覇権を握る下地となった。スーパーカブは全世界通算で5,000万台が製造され、「世界で最も多く製造されたオートバイ」となっている。 社の業務として「モータースポーツの振興」を挙げるだけあって、スポーツモデルにも力を入れており、二輪ロードレースの世界最高峰カテゴリであるロードレース世界選手権 (MotoGP)や プロダクションレースであるスーパーバイク世界選手権(SBK)での実績をフィードバックしたスポーツモデルが好評である。また、公道走行可能なバイクだけでなく、ロードレーサーやモトクロッサーなどのコンペティションモデルの市販とサポートにも熱心である。 ほとんどの分野、ほとんどの排気量において優秀なモデルを送り出し、オートバイ生産台数世界第1位の座を盤石のものとしている。 2008年からは浜松製作所で生産している中型・大型二輪部門を熊本製作所に順次移管する予定である。熊本製作所に二輪車の新工場を建設し浜松製作所の二輪生産に従事する1,500人は熊本製作所に配置転換される見込み。浜松製作所では自動変速機の生産を強化する。 一時期三ない運動により大打撃を受けたが、近年スズキ、ヤマハ、カワサキといった大手二輪車メーカーらとともに｢三ない運動を推進している地域ほど二輪車事故が多発している｣と反論を展開するとともに、三重県内の私立高校と協力して二輪車講習を鈴鹿サーキットで行うなど高校生の交通安全教育に力を注ぎ成果をあげた。 新車販売時に一部他社が設定する寒冷地仕様を設定せず全国共通仕様にする事で基本的に日本全国価格が均一で、地方や季節を選ばずトラブル無く走る事が出来るが、その分他社の乗用車よりもバッテリー等の部品が高い事がある。 環境特性についても、初代シビックを筆頭に優れた量産車を作っているが、ハイブリッドにおいても、1996年に発表したインサイトの燃費は量産車として、いまだ破られていない。 トヨタ系列などのハイブリッドは電気モーターでの走る・止まる（回生）が主体だが、インサイトはエンジン主体である。 また他社のハイブリッドを始め、シビックハイブリッドなどはCVT方式なのに対してインサイトは5MTという設定で燃費36km/lを達成。インサイトは乗車定員2名と、普通乗用車としては実用性に欠ける（スポーツカーなどを除けば、普通乗用車の定員は4人以上が大半）。それだけに「トヨタにハイブリッド一番乗りを奪われたホンダが、燃費スペック世界一を謳うためだけに作った特殊モデル」という批判も存在する。 一方、従来スポーティーなモデルを得意とし、またイメージリーダーとしてきた半面、初代オデッセイ発売までは、RVやワゴン（ライトバン）などの商品ラインナップを持たず、販売側では苦戦を強いられていた。 しかしながら、オデッセイを始めとする一連の"クリエイティブ・ムーバー"シリーズの発売を境にRVにも力を入れている。特にオデッセイは今の日本のミニバンブームの先駆者と言える存在で、乗用車並の操縦安定性と運転の楽しさを持ち、1994年10月の登場より3代目となる現在までヒットを続けている。また、いすゞ自動車からOEM供給を受けるなどRVへの取り組みが遅れていたが、CR-Vの大ヒットにより遅れを一気に挽回した。ワゴンでもアコードワゴンを中心に人気を集め、幅広い商品ラインナップを取り揃えている。 コンパクトカーの分野では、2002年、フィットがトヨタのカローラを販売台数を上回りトップとなり、2003年にも一時追い抜くなど躍進した。現在も月別販売台数で1〜6位（2004年1〜8月データによる）の成績を維持している。 2006年度、日本国内の省エネ法改正等の車両の省エネ対策の法的強化を受けて、フィットを土台にしたハイブリッド車も開発されていた。 構造的にスポーツモデルに適さないとされていたFF車で、目を見張るほどのスポーツ性を有したインテグラ、シビック、CR-Xなどを送り出した。タイプRという快適性を犠牲にし、過酷なサーキット走行までも視野に入れたスポーツモデルをインテグラ、シビック、NSXに設定している。また、アルミを電気溶接する際の莫大な電力消費を補うために、工場敷地内に発電所を備えた栃木製作所高根沢工場（栃木県塩谷郡高根沢町）を新規に建設して送り込んだNSXシリーズは、オールアルミボディを備え、国産スポーツカーの最高峰として君臨していた（鈴鹿製作所に製造移管後、2006年生産終了）。 北海道の鷹栖町に巨大なテストコースを持ち、そこで熟成され鍛えられたスポーツモデルや4WDモデルも数多い。 汎用エンジンを利用した草刈り機や芝刈り機などの農業機械、除雪機、船外機、発電機などを生産している。また、トラクターもクボタ製品を販売していた。 1946年 - 本田宗一郎、静岡県浜松市山下町30番地に本田技術研究所を開設。旧陸軍無線用発電機を改造した冷却2サイクルの本田エントツ型エンジンを自転車に搭載した通称バタバタを発売する。 1979年 - 米国オハイオ州に現地生産工場を開設、英ブリティッシュ・レイランド（オースチン・ローバー・グループ）社と業務提携を結ぶ。 2002年 - フィットが国内の登録車販売において第1位を獲得。ホンダが登録車の年間累計販売台数で第1位となるのはこの時が初である。 日本メーカーとして初のフレックスエンジン車（エタノール燃料とガソリン両用エンジン）をブラジルで販売開始。 栃木県・茂木町に日本初のオーバルコースを持つツインリンクもてぎを開業。この年から2006年まで鈴鹿8時間耐久ロードレースにおいて自社製車両が10連覇。 全日本GT選手権にてNSXを使用した道上龍がドライバーズチャンピオンを、無限×童夢プロジェクトがチームズチャンピオンをそれぞれ獲得。 スーパースポーツ世界選手権でファビアン・フォーレがチャンピオン獲得、ホンダとしてはこの年から5連覇。 サーキット事業を強化するため、鈴鹿サーキットランドとツインリンクもてぎが合併し株式会社モビリティランドが発足。 「今後発売が予想される車種」及び「今後販売終了が予想される車種」、また同様の意味を持つ節の設置についてはプロジェクトとして禁止されています。以下の節の追加には、ソースの明記を義務化する（極力一次ソースを優先する。一般紙・テレビの情報もメーカーに取材した物で、サイトに明記した情報が有れば可とする。）。 この項目には、販売予定の自動車（二輪車・トラック・バス車両類を含む）の新型車等に関する記述があります。ウィキペディアはニュース速報でも宣伝サイトでもありません。性急な編集をせず、事実を確認し正確な記述を心がけ、メーカーが公式発表前の情報については記述を控えてください。また、特に重要と思われることについてはウィキニュースへの投稿も検討してください。 この節には予定される事象を扱っている文章が含まれています。性急な編集をせず事実を確認の上投稿してください。 2006年3月1日をもって店舗名はそのままながらも全店全車種取り扱いへと移行したため、事実上販売系列の区分けと販売系列のロゴマークはなくなった。 モビリティランド（モータースポーツ施設等の運営、およびそれに付随する各種事業の展開。2006年6月に鈴鹿サーキットランドとツインリンクもてぎが合併し発足。） |
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